MOTOCICLETELE MELE TEHNICI DE BAZA


MOTOCICLETELE MELE

    Imi place să merg cu motocicleta, deşi în Tara Soarelui Răsare sunt atâtea maşini pe fiecare kilometru de şosea încât nu se poate folosi o motocicletă macar la jumătate din posibilităţile ei fără ca călăreţul să fie in permanent pericol de a fi lovit de o maşină aflată într-o depăşire neregulamentară sau condusă de un şofer neatent.
   De când am venit înapoi din Japonia nu mi-am mai cumpărat motocicletă şi nici nu cred că o voi mai face. Astfel că pot face acum un total: în timpul şederii mele de 11 ani în Japonia, am deţinut 10 motociclete, dintre care ultima a fost o Honda VFR750, din 1997, cu un deplasament de 750 cmc si o putere de 100 de căluţi, făcută pentru piatza europeana si reimportată in Japonia (motocicletele facute pentru japonezi au puterea limitată, in speţă pentru cele de 750cmc, puterea maxima este 77 CP). Impresiile profesioniştilor cu privire la ea sunt destul de aspre (că e moale la cotituri, că e grea, că are frâne depăşite), însă din punctul meu de vedere e goneta care mi-a plăcut şi îmi place cel mai mult dintre toate cele pe care le-am avut până acum.
   Pasiunea pentru motociclete este cu siguranţă una decadentă, pentru că motocicletele fac fum la fel ca şi maşinile cu patru roţi, necesită grămezi de metal şi piese pentru a căror fabricaţie industria poluează atmosfera şi în plus îl fac pe om sa aibă impresia că gustă cine ştie ce libertăţi atunci când îşi călăreste motorul, desi la urma urmei nu ajunge nici sa zboare, nici să se deplaseze instantaneu.
In cazul motocicletei mele, pe un drum obisnuit din Romania probabil că ar trebui sa merg cu 30 de kilometri pe ora ca sa nu risc sa-i stric suspensiile in prima groapa. In nici o ţară din lume nu e o plăcere să mergi cu motocicleta pe ploaie: nu există ştergătoare de cască, astfel că nu se vede mai nimic în jur; aderenţa pneurilor nu scade atât de rău cum ne-am aştepta, însă gurile de canal şi bălţile lunecă brusc, astfel încât pe un drum ploios nu mai poţi depăşi maşini, ba chiar dimpotrivă, când te depăşeşte vreun şofer mai avântat te şi umple in trecere de zloata din baltile din jur). Cu toate acestea, pentru mine motocicleta este o pasiune.
   Primul meu motor a fost o
Honda fabricata pentru japonezi, numita Xelvis (250 cmc). L-am cumparat in iulie '96 pe o suma minima de la un prieten pentru a ma putea deplasa rapid si ieftin la sălile de aikido unde activam. Initial am facut chiar socoteala ca imi voi amortiza banii in cateva luni...
   Nu a fost să fie aşa. Prietenul meu cel mai bun avea un motor de 400 cc, mai puternic decat al meu. Am inceput sa doresc si eu unul si dupa mai putin de un an de cand imi cumparasem Xelvis-ul m-am pomenit pe un Kawasaki 
ZZR-400.  M-am bucurat foarte mult că acum nu mai rămâneam în urmă toată vremea la pornirea de la semafoare. Totuşi, cel putin japonezii spun despre motocicletele Kawasaki că nu ar fi la fel de fiabile ca şi Hondele si cel putin in cazul bidiviului meu au avut dreptate: motorul meu era vechi de vreo 7-8 ani (ceea ce nu e mare lucru daca ma gandesc ca mai apoi am calarit fara probleme motoare vechi de 15). Dupa mai putin de un an, am inceput sa am probleme cu generatorul. Am făcut mari progrese în tehnica de a porni motocicleta prin împingere şi nu în ultimul rând şi ceva muşchi la picioare, însă după o vreme am hotărît să imi iau permis pentru motoare mari (în Japonia de peste 401 cc), astfel că în iulie '98 călăream deja un Suzuki DR800. Cu el am mers cel mai mult prin Japonia, intr-un an şi jumatate stransesem deja 30,000 km (in Europa ar fi putin poate, dar aici e mult).
DR800 e un motor deosebit: un motor cu un singur cilindru de 779 cmc in care baga benzina doua carburatoare si din care gazele arse ies prin două ţevi de esapament cu un sunet de ciocan pneumatic, sau după unul dintre prietenii mei, de tractor "Carpaţi". Deseori imi spun ca as fi putut sa nu il schimb si poate ca nu s-ar fi stricat nici pana acum, dar deja ma obisnuisem cu cumparatul de noi motoare. In februarie 2000 mi-am cumparat iarasi o Honda, de data asta
CBR600F, care este la ora asta motorul cu care am invatat cel mai mult. Mi-a părut rău o vreme că l-am vandut pentru a-mi lua in noiembrie 2002, pentru prima oara de nouă, o Bandită (Suzuki Bandit 1200S),cu un deplasament de 1156 cmc si 100 de cai putere.
Nu că ar fi fost Bandita rea, insa CBR-ul era o capodoperă de motocicletă (e vorba de CBR-ul din 1995, cu câteva generaţii mai vechi decât ultimul model, dar chiar si asa era ceva de el).
 Bandita mi-a dat tot timpul impresia ca motorul ei e prea puternic pentru restul făcăturii sale: folosindu-l o vreme la intreaga putere, m-am pomenit că i s-au muiat arcurile de la suspensiile din faţă, apoi că ambreiajul nu mai are aceeasi precizie ca la inceput (perioada de lunecare intre prima atingere a discurilor si priza se lungea in continuu), ca trebuie schimbat rulmentul de la furca din faţă, etc. In orice alta ţara poate, schimbarea elementelor de mai sus e floare la ureche: ajunge să ai piesele şi un loc in care sa desfaci goneta, să goleşti uleiul si sa ţii piesele pentru o noapte sau două până când găseşti timp să le pui la loc. Doar că in Japonia nu prea sunt asemenea locuri de gasit, asa ca totul trebuie facut la motorist, pe bani grămadă.
 Asfel că, pe la mijlocul lui 2004, oarecum inghesuit financiar cu grămăjoara de schimbari necesitate de Bandită, mi-am cumparat o motorisca mai mica,o Honda VTZ, de 250 cmc si numai 40 de cai putere, veche din 88, iar pe Bandită am vândut-o unui prieten care fusese fermecat de acceleraţia ei mai dinainte. VTZul e un motor vestit aici pentru fiabilitatea lui, insa in ce ma priveste cred ca am fost păcălit cu privire la distanţa rulată. Astfel că schimbul de la Bandită la ViTeaZă a fost demn de Dănilă Prepeleac: pe langă că motorişca noua era slaba ca un pui de găina, s-a mai si stricat degrabă. Imi voi aminti de ea multă vreme de acum încolo ca de motorul la care am împins cel mai mult: din cei vreo mie şi ceva de kilometri cât i-am ţinut ghidonul, vreo sută i-am ţinut eu loc de motor. Chiar şi după ce am dat-o la reparat de doua ori cu succese parţiale şi temporare, a continuat sa se opreasca drept in mijlocul drumului exact cand imi era lumea mai dragă: în mijlocul intersecţiilor, pe drumuri de munte, sau doar când mă grăbeam dimineaţa să merg la sala de aikido, aşa că pana la urma am dat-o aproape pe gratis motoristului de la care mi-am cumparat urmatorul motor:Brosul.
 Brosul e iarasi o Honda. Vechi din 1987, 37 de cai putere, dar chiar si numai cu ei ducea la 170 km/h fara ifose. Si acum ma gandesc la ce bunatate de motor era.

Si iarasi a mai trecut o scurta vreme si m-am mutat in prefectura Hiroshima, cu care ocazie mi-am procurat in mare pripa o noua Honda, maritand Brosul, nu fara regrete: Brosul e o mare mica motocicleta. O oarecare consolare e ca nu l-am dat pe gratis vreunui magazin de motoare (nu ştiu cum vor fi fiind în alte ţări, însă aici sunt doar nişte speculanţi), ci unui prieten de la aikido (e drept ca foarte ieftin).
  Si asa ajungem la cel de-al optulea motor pe care l-am detinut:iarasi luat de vechi, era un CBR 1000F, facut in 1994. Un frate mai mare al CeBeRicii de 600, insa reproiectată pentru piaţa japoneza interna, ceea ce inseamna substantiale restrictii de putere (putere maxima 92 CP fatza de 135 in varianta initiala, moment maxim 8.7 in loc de 10.5). Un aspect totodata interesant si greu de explicat este ca si masa gonetei este 249 kg fatza de 235 cat are varianta pentru export. Probabil ca vor fi pus plastic mai prost si mai gros la carenaj, iar muncitorul care a inchis carenajul şi-o fi uitat vreo cateva chei de piulitze inauntru, in orice caz se face că goneta aceasta a fost de departe cea mai grea pe care am avut-o si totodată consuma şi cel mai mult (13 km/litru, sau cam 7.8 litri/ 100km).
La urma urmei, CBR1000 nu era un motor aşa de rău, unul dintre aspectele bune era ca arăta atât de mare incat li se facea frica soferilor de masini de el si nu mi se băgau in faţă atât de des precum mi se bagau cand călăream alte motoare. Dar mi-am zis eu daca tot m-am angajat, decat sa fac gramada de cheltuieli si sa modific CBRul pentru a-l usura sau a-i intari cumva suspensiile (prea slabe pentru gramada de fier de pe ele), mai bine imi cumpar un alt motor.
  Si asa se face ca mi-am schimbat motorul pentru cel de-al nouălea: un VFR750 (a sasea Honda), facut de data asta in 1997. 100 de cai putere, momentul maxim 7.4 kgfm, roşie ca italienii, sau cel puţin aşa îi zic cei de la Honda culorii sale: ca focul. E aproape perfectă, îmi dorisem demult sa călăresc un motor care in loc de lant de antrenare a camelor are angrenaj cu roţi dinţate, iar VFR e aproape singurul tip de motor care foloseste numai roti dintate. Rotiţele astea scot un bâzâit care la drum lung devine uneori obositor, iar probabil ca din cauză ca nu e bine reglat carburatorul motorul trepideaza un pic la turatii mici. Pe langa asta, plasticul folosit pentru carenarea motoarelor de export este mai subtire decat cel pentru piatza interna japoneză, ceea ce contribuie la reducerea greutatii, insa si a rigiditatii: carenajul are permanent ceva de zis: scârţâituri, tremurături, bâzâituri si bârâituri, cel puţin până pe la rotaţii medii ale motorului: dincolo de asta nu se mai aude nimic în afara vâjâitului vântului.   Printre cele nouă motoare pe care le-am deţinut pe rând, nu e nici o Yamaha. De fapt am avut un Virago 400 pentru vreo doua sau trei luni, pe care insa l-am ţinut de nevoie pentru un prieten care a fost forţat de imprejurari sa plece din Japonia si l-am calarit numai atat cat era necesar sa nu i se descarce bateria. In afara de el, am mai calarit un V-MAX (1200) al unui prieten si incercat o singura data un RZV-500, replică dupa o motocicleta de curse de pe la mijlocul anilor '80. La sub 3000 rpm moare motorul, dar de la 6000 in sus se ridica pe o roata si daca nu esti atent cred că te da si peste cap.
  Tinand seama ca in cele din urma mi-am luat şi permis de maşină, e foarte probabil ca sa nu mai cumpar alt motor de acum incolo: totuşi, cine stie?

Despre motociclete în Japonia
   In Japonia cea mai mare placere e sa faci curbe la munte, imaginandu-te pe circuit. Si cum e plin de munti peste tot si cum drumurile japoneze sunt indeobşte bine ingrijite, daca stii unde sa te duci, cam intr-o ora poti ajunge din mijlocul orasului la un drum de munte plin de serpentine aţâţătoare... Problema e ca nu doar motocicliştii sunt innebuniti dupa acest tip de drumuri, ci si soferii de masini, astfel încât pe cateva dintre cele mai renumite drumuri in serpentină şoferii obişnuiţi evită să mearga pentru a evita ciocniri cu masini care folosesc toata latimea drumului si apar la viteze straine bunului-simt (nu zic că motocicletele ar fi la lente, insa o ciocnire cu o motocicleta se soldeaza cel mult cu ceva mici pagube pentru maşină fiind pe de alta parte sinucidere aproape sigura pentru motociclist, in timp ce una cu o maşină va avea sigur consecinte grave). In orice caz, datorita aglomeratiei de pe drumurile obisnuite, a multimii de masini rapide si a faptului ca singurele drumuri relativ libere sunt cele de munte, in Japonia motoarele sport si supersport sunt un pic mai populare decât în alte ţări, comparativ cu cruiserele (gen Harley-Davidson), care nu se preteaza la frâne si acceleratii severe, precum nici la inclinări prea abrupte.
In anii '60-'80, cand incepuse Honda sa castige la curse, tinerimea capatase gust dupa motoare sport si probabil epoca aceea a fost de real entuziasm pentru sportul pe motocicleta.
Dupa niste statistici pe care le-am citit intr-o revista de specialitate (pentru fani ai gonetelor), in Japonia exista in total peste 100 de milioane de motociclete mari si mici (de la pitice sub 50cc pana la tancuri de 2000), ceea ce inseamna mai mult de o goneta de fiecare locuitor in stare sa conducă.
Exista o gramada de pături de călăreţi cu gusturi deseori contradictorii:
-foştii "sportişti" au continuat sa evolueze in mania lor si caută viteze nemaipomenite, astfel ca de la motocicletele de 250 si 400 de pe vremuri un numar important de oameni au trecut la motociclete de 1000-1300 care se ridica pe roata din spate si la 200 km/ora. Ba unora nu le ajunge nici asta si inca le mai modifica pentru si mai multa putere, de parca ar avea unde sa le foloseasca (in Japonia viteza maxima pe autostrada e 100 km/h, cei mai grabiti merg cu 120-130, e plin de camioane, asa ca nici macar pe ele nu se poate merge cu o viteza constanta de 200 km/h, de exemplu).
-mai exista "sutoriito yuusu" (calchiere de la street youth), adica flăcăiaşi de stradă, care isi cumpara niste motociclete de 200~250 cmc cu motoare cu un cilindru (initial foste motoare de off-road, facute insa de companii special pentru ei, mai slabe, cu piese ieftine si proaste) si le modifica farurile, le scot bateriile, le inlocuiesc cauciucurile cu unele groase de 20-30 de cm si le pun niste ţevi de esapament galagioase, astfel ca saracele gonete ajung ca niste scheleţi zbierători. Poate o sa lipesc odata aici niste poze cu ceva avortoane facute astfel.
-o alta clasă, în creştere abruptă, este cea de flacaiasi de stradă care umblă pe scutere mari (125~400). Acestea oferă avantajul ca eliberează mâna stângă de ambreiaj şi piciorul stâng de schimbătorul de viteze, fiind automate. Astfel că flăcăiaşii, şi nu numai ei,prefera sa tina in mana o tigara sau un telefon mobil, iar picioarele sa le tina unul peste altul. Acest tip de flacaiasi isi schimba motoarele deseori, de multe ori furandu-le pe ale altora, din cauza ca fac rapid accidente si raman fara cele proprii. Si in clasa asta exista multi care isi modifica scuterele, punandu-le faruri cu lumina albastra, schimbandu-le carenajul, ţevile de esapament sau montându-le sisteme audio, operaţie futilă, deoarece oricum nu se aude muzica din cauza bârâiturilor.
Si totusi, cantitativ vorbind, cele trei categorii de mai sus insumeaza probabil cam 40% din motoristii pe doua roti, restul cel mare fiind:
-calaretii de scutere mici (50~90cccmc).. Acestia isi folosesc micile gonete pentru deplasarea de zi cu zi, mai ales in oras, unde cu masina ar lua ore intregi chiar si pentru deplasari scurte.

Pentru sute şi mii de ani, omul a mers pe jos sau s-a folosit de serviciile cailor sau boilor. Vorbeau şi se împrieteneau cu ei, iar animalele cooperau. Armăsarii cei mai puternici nu puteau fi conduşi decât de cavaleri cu caractere cel puţin pe măsură. Prin comparaţie cu lunga istorie a călătoriilor bazate pe cooperare cu animalele, în epoca în care ne aflăm oricine poate conduce orice maşină, cu viteze mult mai mari şi punând în pericol mult mai multe vieţi. Cu toate acestea, din gama largă de vehicule existente actual, călărirea unei motociclete presupune cel mai înalt grad de cooperare şi înţelegere a forţelor folosite şi a senzaţiilor oferite. Incerc uneori sa imi imaginez că motocicliştii sunt urmaşii călăreţilor de cai (cavaleri sau ce vor fi fost ei), in timp ce şoferii de maşini sunt urmaşi ai căruţaşilor, cei de autobuze ai vizitiilor de poştalioane, etc.
As zice atunci ca motoriştii călare pe motoare mari sunt urmasi (mai mult sau mai putin demni) ai cavalerilor şi ca se cuvine ca ei să se comporte ca niste cavaleri.
Privind dinspre tipurile de vehicule, motoarele mari sunt urmaşele cailor, automobilelor cele ale feluritelor căruţe şi trăsuri, autobuzele cele ale poştalioanelor... Situatia din Japonia ma impinge la o prelungire a clasificării. As spune ca motocicletele(cu schimbator de viteza si şa care se pot ţine intre genunchi) sunt ca niste cai; off-roadurile slăbite si mutilate, niste mârţoage frezate si potcovite cu potcoave cu toc; scuterele mari aduc a , catâri sau măgari. Cat despre calaretii de scutere mici, îmi trag uneori a porci, folosiţi impropriu ca animale de călărie.


 Aproape toti prietenii mei romani aflati in Japonia călăresc sau îşi doresc motociclete, însă parerea mea e ca virtualii doritori de motoare in Japonia mai bine ar face sa renunţe: o sa va inghita o parte din viata si le vor lua prietenilor voştri o parte din timpul pe care altfel l-ar fi petrecut impreuna cu voi.


TEHNICI DE BAZA

1. Intoarcerea
 La examenul pentru luarea permisului de conducere nu se cer decat minima minimorum si la urma urmei e destul si atat. Se intamplă uneori insa sa greşim drumul si sa vrem sa intoarcem, iar atunci ne pomenim ca daca strada e mai ingusta am prefera sa ne dam jos. Dar ce ne facem daca suntem urmariţi de cineva, chiar si numai cu privirea (de exemplu de vreun/vreo reprezentant/a a sexului opus)? E clar, este nevoie sa deprindem intoarcerea in locuri inguste. Tehnica de mai jos e cea pe care am folosit-o si eu ca sa invat si, odata exersata, va ajuta mult la cresterea controlului motocicletei la viteze reduse si, surprinzator, si la viteze obisnuite.
Printre specificatiile motoarelor se afla si raza minima de viraj. In general ea este sub 3m pentru motoare off-road si naked (fara carenaj), 3.1-3.2 m pentru motoare sport, 3.2-3.7 m pentru cruisere americane. Aceasta inseamna ca raza minima de viraj ar trebui sa fie sub 7 metri pentru aproape orice motocicleta, dar cati dintre noi sunt in stare sa isi intoarca motorul in mai putin de doua benzi latime fara a pune picioarele jos? De obicei se intampla asa: pornind de pe loc, ne codim sa cuplam ambreiajul si sa aplecam motocicleta, din care cauza ghidonul nu se invarteste mai deloc, dupa care ne speriem de faptul ca nu mai avem spatiu si inclinam motorul brusc, incercand sa cuplam ambreiajul si să acceleram, dar ne pomenim ca ni se opreste motorul si buf! La motoare sport, treaba e ingreunata si de faptul ca la intoarcerea spre dreapta (cea obisnuita in Japonia, unde traficul e pe partea stanga), nu mai avem loc pentru răsucit acceleratia din cauza ca mânerul acceleraţiei ne lipeste mâna dreapta de rezervor. Punctele-problemă sunt aşadar: intoarcerea rapidă si la maximum a ghidonului si asigurarea unei puteri suficiente pentru a putea reechilibra motocicleta in caz de inclinare prea mare.
Primul punct se rezolva prin intoarcerea feţei macar cu 90 de grade in directia intoarcerii. Ca idee, incercati sa va atingeţi umărul cu bărbia: ochii se vor duce si ei in aceeasi directie si veti observa ca nu vă va mai fi frica. Al doilea punct se rezolva prin folosirea frânei din spate. Incercati la inceput urmatoarea secvenţă de operatiuni mergand drept intr-un loc fără pericole: deschideti acceleratia pana pe la aproximativ 3000 rpm si apăsati progresiv pe pedala de frana fără a returna acceleratia. Turatia va scadea incetul cu incetul (daca apasati până la completa blocare a roţii din spate, in cele din urma se opreste motorul). Daca insa micşorati apasarea, turatia creste imediat, pentru că motorul de fapt se zbate pentru a păstra turaţia de 3000 rpm şi cere combustibil mai mult decât ar face-o neînfrânat. După ce v-aţi obişnuit să controlaţi apăsarea frânei din spate, încercati aceeasi mişcare în intoarcere. Daca motorul dv. are macar 750cmc, aproape sigur ca nu aveti nevoie de ambreiaj, daca da, va fi un pic mai greu, dar oricum mai usor decat DOAR folosind obişnuita corelare ambreiaj+acceleratie. Tehnica propriu-zisa Deci, trageti acceleratia pana la 3-4000 de rpm si franati cu frana din spate pana pe la 2000, ambreiati si intoarceti-va fatza pana dati cu barbia de umar. Nu e nevoie sa aplecaţi motorul aproape deloc: o sa vedeti ca imediat ghidonul se va indoi pana la maximum. Daca simtiti ca motocicleta se inclină mai mult decat vă convine, reduceti usor apasarea pe frana: motorul se va redresa si va tinde sa indrepte ghidonul,asa ca apasati iarasi frana un pic in ideea de a mentine ghidonul intors la maximum.
Chiar din prima zi, obisnuiti-va sa faceti opturi, adica sa exersaţi ambele intoarceri in acelasi timp: veti evita sa ametiti de la cercuri continue si veti putea sa exersati dupa o vreme si accelerarea-franarea pe scurta linie dreaptă dintre intoarceri. Nu e insa bine sa exageram prea mult: eu am cazut in respectiva situatie de cinci sau sase ori in câţiva ani, fie derapand, fie increzandu-ma prea mult in capacitatea motorului de a se invarti la turatii foarte mici (oricum e o viteză prea mică pentru a păţi ceva).
Odată ce vă obisnuiti cu relatia dintre frana si aplecarea ghidonului, veti dori poate sa mariti turatia si sa aplecati constient motocicleta: in ce ma priveste dupa o vreme am reusit ajung dupa cateva exercitii sa intorc cu ghidonul la limita si motocicleta inclinată cam la 45 de grade, asta insemnand o intoarcere cu o raza cam cu 1m mai scurta decat cea din specificatii.
Pe langa aceasta, nu uitati ca frana din spate se încalzeste destul de repede, iar încălzirea prea puternică provoacă topirea plăcuţelor şi reducerea eficienţei frânării: nu faceti mai mult de 30-40 de intoarceri odata.
In felul acesta, dupa scurta vreme veti putea sa intoarceti in orice spatiu cu doua benzi, iar functie de motor si pe o singura bandă.
Faptul că dupa un numar de exercitii intr-un loc cunoscut si nepericulos ajungem la cine stie ce performante nu inseamna ca vom putea sa facem aceeasi intoarcere strâmtă deodata şi în orice loc (cum ar fi în panta, umed, sau nisipos). Insă exerciţiile ajută foarte mult la învăţarea controlării frânei din spate, a limitelor motorului şi a echilibrului în curbă.

2.Mersul drept la viteza redusa
Motocicletele sunt proiectate ca sa mearga drept de unele singure, ba chiar să compenseze dezechilibrarile calaretzului până la un anumit punct. Cu toate acestea, la viteze de sub 20km/h forţele care indreaptă ghidonul si redreseaza motocicleta scad dincolo de forţa de frecare a cauciucurilor pe suprafaţa rulată, asfel incat orice mica dezechilibrare a calareţului se transmite imediat, iar pentru a o redresa e nevoie de tehnica adiţională. Sunt foarte putine situatii in care e nevoie sa mergem cu viteza mica pe spatii stramte, dar exista totusi: de exemplu, când vrem să trecem printre maşini ca să ieşim în faţă la semafor, sau când traversăm poduri înguste. Scopul propus cu prezentul exerciţiu e de a merge pe o largime de sub 30 cm cu o viteza sub 5 km/h. La examenul de conducere din Japonia, cererea este sa se parcurga o distanta de 15m in mai mult 10 secunde, rulându-se pe un postament de metal lat de 30cm. Ca şi exercitiul de intoarcere, si acest exercitiu vă va ajuta la intelegerea si folosirea relaţiei dintre frâna din spate si echilibrul motocicletei.
Nu strică poate sa rugati pe cineva sa va cronometreze intr-un parc sau parcare: veti observa ca 10 secunde nu sunt putine; mai ales în cazul motoarelor mari, trebuie mers la o viteza sub cea de ralanti a motorului in viteza întâi. Pentru a îmbunatati echilibrul, incercati sa deprindeti urmatoarele amanunte:
-strangeti genunchii pe motocicleta, încercand sa faceti corp comun cu ea (motocicleta nu se dezechilibreaza de una singura) - uitati-va drept inainte, la inaltimea feţei (dacă privim ghidonul care se intoarce cate putin cand spre stanga cand spre dreapta sau doar ne uităm după eventuali gândaci la un metru în faţa motorului, nu facem decat sa ne stricam echilibrul)
Aceste doua puncte va vor permite sa rezistati peste 10s pe "bârna", adica sa indepliniti conditiile de examinare pentru japonezi.
In principiu pentru a ajunge la nivelul acesta nu e nevoie de nici o altă tehnică propriu-zisă, dar daca ne uitam la politiştii pe motociclete care protejeaza alaiurile prezidentiale la defilari, vom vedea ca merg extrem de incet si pe distante mult mai mari. Politistii motoristi japonezi sunt obligati sa parcurga distantele de mai sus in 15 si 20 de secunde pentru a fi acceptati si am auzit ca printre motoristii inveterati sunt unii care fac si 3 minute pe bârna de 15m (mai mult stau decat inainteaza). Dacă vreti deci mai multe secunde, incercaţi si punctul de mai jos:
- cand va dezechilibrati nu incercati să vă redresati din ghidon: smucitura de echilibrare vă va dezechilibra in partea opusa, de obicei şi mai tare, iar dacă veti continua, va veti dezechilibra in mod decisiv. Folositi frana din spate: in combinatie cu o mica accelerare, ea produce coborirea suspensiilor din spate, ceea ce produce coborirea centrului de greutate al motocicletei. Aceasta inseamna totodată un grad sau doua de culcare a unghiului de atac al suspensiei din faţă si impreuna atrag dupa ele echilibrarea motorului si indreptarea ghidonului, adica tot ceea ce ne trebuie.

INDARAT